Home arrow Ειδήσεις arrow Κόσμος arrow Στον έλεγχο του Γκριμάλντι το 60% της κίνησης στην Αδριατική

Στον έλεγχο του Γκριμάλντι το 60% της κίνησης στην Αδριατική

Από zougla.gr / Newmoney.

Η «ναυμαχία» της Αδριατικής μεταξύ του ομίλου Γκριμάλντι και της κοινοπραξίας ΑΝΕΚ-Superfast περνάει σε σκληρότερη φάση, την ώρα που η μεταφορική πίτα έχει μειωθεί κατά 50%.

Η αγορά τα τελευταία χρόνια έχει χάσει τους μισούς επιβάτες της από τα 3 εκατομμύρια έπεσαν στο 1,5-, ενώ οι αριθμοί συνεχίζουν να διολισθαίνουν.

«Η αγορά της Αδριατικής δεν αντέχει περισσότερα από 10 πλοία. Πρέπει να μειωθούν τα πλοία για να δυναμώσουν τα έσοδα», είναι η χαρακτηριστική δήλωση του κ. Εμανουέλε Γκριμάλντι.
Την ίδια ώρα, όμως, ο ιταλικός όμιλος δρομολογούσε δύο ακόμη πλοία στις γραμμές Πάτρα - Ιταλία. Εστιάζει την πίεσή του στη βόρεια Αδριατική δρομολογώντας δύο πλοία μεταφοράς οχημάτων στη γραμμή Πάτρα - Μπάρι - Ραβένα - Μαριέρα (κοντά στη Βενετία). Πρόκειται για τα «Eurocargo Trieste» και «Eurocargo Patrasso». Με την κίνηση αυτή οι Ιταλοί θέλουν να ασκήσουν πίεση στη Superfast στο Μπάρι και στην ΑΝΕΚ στη Βενετία.

Ο όμιλος Γκριμάλντι, ενώ πέρυσι είχε πέντε καράβια στην Αδριατική, αύξησε φέτος τον αριθμό τους σε επτά. Η κοινοπραξία ΑΝΕΚ-Superfast έχει έξι. Εκτός από τα δύο «Eurocargo», έχει δρομολογημένα στην Ανκόνα τα «Cruise Europa» και «Cruise Olympia», τα οποία είναι τα μεγαλύτερα cruise ferries που είναι δρομολογημένα στη Μεσόγειο, ενώ το έβδομο πλοίο είναι οχηματαγωγό, το «Eurocargo Livorno», δρομολογημένο στη γραμμή Πάτρα - Σικελία - Λιβόρνο - Γένοβα.

Από την πλευρά της, η κοινοπραξία ΑΝΕΚ-Superfast έχει στο Μπάρι τα «Superfast I» και «Superfast II», στην Ανκόνα τα «Hellenic Spirit», «Olympic Champion» και «Superfast XI», ενώ στη γραμμή Πάτρα - Βενετία είναι δρομολογημένο το «Forza», το οποίο έχει ναυλώσει η ΑΝΕΚ από την ιταλική Grimaldi Holding Spa από τη Γένοβα, που δεν έχει όμως σχέση με τον όμιλο Γκριμάλντι της Νάπολης.

Σύμφωνα με ανεπίσημα στοιχεία, αφού δεν έχει ολοκληρωθεί η καλοκαιρινή τουριστική περίοδος, ο όμιλος Γκριμάλντι φέρεται να ελέγχει το 60% της κίνησης στην Αδριατική, με το ποσοστό της ελληνικής κοινοπραξίας να φτάνει το 40%.

Πάντως το 2015 δεν μπήκε καλά για τις ακτοπλοϊκές επιχειρήσεις και κατ' επέκταση την επιβατηγό ναυτιλία. Σύμφωνα με το Μηνιαίο Στατιστικό Δελτίο Ιουνίου του SETE Intelligence για τον Ελληνικό Τουρισμό, οι διεθνείς αφίξεις από την Ιταλία, και πιο συγκεκριμένα από τα λιμάνια, Ανκόνα, Μπρίντιζι, Μπάρι, Βενετία, Τεργέστη και Ραβέννα, παρουσιάζουν το πρώτο τετράμηνο του 2015 μείωση κατά 14%.

Σύμφωνα δε με τον Σύνδεσμο Επιχειρήσεων Επιβατηγού Ναυτιλίας (ΣΕΕΝ), το 52%-55% των αφίξεων είναι αλλοδαποί και οι υπόλοιποι Ελληνες. Οσον αφορά στις εσωτερικές θαλάσσιες συγκοινωνίες, τον Απρίλιο διακινήθηκαν 549.687 επιβάτες, ενώ από την αρχή του χρόνου έχουν μετακινηθεί 1.339.947 επιβάτες.

Οι περισσότεροι επιβάτες μετακινήθηκαν στη γραμμή Πάρος - Νάξος - Θήρα τον Απρίλιο. Από την αρχή του χρόνου οι περισσότεροι επιβάτες έχουν μετακινηθεί στη γραμμή Ηρακλείου. Το πρώτο τετράμηνο του 2015 οι επιβάτες με προορισμό την Κρήτη παρουσιάζουν μείωση κατά 11,8%, ενώ μικρή πτώση εμφανίζουν και οι Κυκλάδες - κατά 1,5%. Αύξηση κατά 12,2% παρατηρείται στους επιβάτες με προορισμό το Βόρειο Αιγαίο και 2,8% στα Δωδεκάνησα.

Πιο ανταγωνιστικοί οι Ιταλοί

Οι Ιταλοί μέχρι τώρα ήταν πιο ανταγωνιστικοί με μειωμένες συνθέσεις πληρώματος και μικρότερο λειτουργικό κόστος. Το μισθολογικό κόστος των υπό ελληνική σημαία πλοίων είναι κατά 50% υψηλότερο από εκείνο των πλοίων που φέρουν την ιταλική σημαία. Η προηγούμενη ελληνική κυβέρνηση, στην προσπάθειά της να ανακόψει το ιταλικό παλιρροϊκό κύμα, με απόφαση του τότε υπουργού Ναυτιλίας και Αιγαίου Μιλτιάδη Βαρβιτσιώτη έδωσε το δικαίωμα στις εταιρείες που κάνουν διεθνείς πλόες στην Αδριατική να μειώσουν τις συνθέσεις τους, στα βήματα των Ιταλών. Το μεγάλο πλεονέκτημα όμως των γειτόνων στο θέμα της ανταγωνιστικότητας είναι ότι η ιταλική κυβέρνηση επιδοτεί τις ασφαλιστικές εισφορές, ενώ έχουν και κάποιες φορολογικές ελαφρύνσεις.

«Δυστυχώς άργησαν πολύ να λειτουργήσουν οι ελληνικές κοινοπραξίες, η οικονομία δυνάμεων και ο εξορθολογισμός των δρομολογίων. Επίσης υπήρξε αθέμιτος ανταγωνισμός από τη μισθοδοσία των πληρωμάτων των πλοίων μεταξύ ελληνόκτητων και ιταλόκτητων πλοίων στη γραμμή», επισημαίνουν αναλυτές της ακτοπλοϊκής αγοράς, και συνεχίζουν:

«Μετά το τέλος του πολέμου στην πρώην Γιουγκοσλαβία το οδικό δίκτυο δόθηκε ξανά σε χρήση, ενώ μειώθηκε και η κίνηση σε όλους τους τομείς στην γραμμή λόγω της οικονομικής κρίσης. Ετσι ο κύριος πόλος της ελληνικής επιβατηγού ναυτιλίας, η Αδριατική, άρχισε να συρρικνώνεται πλέον επικίνδυνα.

Συμπερασματικά η άλλοτε σοβαρή βοήθεια της ακτοπλοΐας που προερχόταν από την Αδριατική, η οποία συνεχώς τσοντάριζε την ακτοπλοϊκή αγορά για τους έχοντες παράλληλη δραστηριότητα (εσωτερικό - εξωτερικό), έπαυσε, με αποτέλεσμα να υπάρξουν οι καταστροφικοί απολογισμοί των δραστηριοποιουμένων εταιρειών την τελευταία τετραετία σε αμφότερους τους χώρους (Ελλάδα - Αδριατική)».


  • MAKEDONIA IMPORT
  • Nikolaos Koutsimanis
  • BaderPartner
  • Rechtsanwälte Κεφάλας & Linster
  • Γραφεία Τελετών: ΔΑΦΕΡΕΡΑ

Online χρήστες

Έχουμε 57 επισκέπτες σε σύνδεση